生鮮農產品物流一頭連著消費者，一頭連著農民。只有實現生鮮物流行業的良性競爭、有序發展，農產品才能更快、更順利地從“田頭”送達“餐桌”，農民才能從中更多獲益，而消費者或許也不必再為是否要支付保鮮服務費而糾結。仲夏時節，許多鮮甜多汁的水果集中上市，生鮮物流運輸服務需求隨之大增。近日，有媒體報道，為了讓消費者更快吃到新鮮水果，有快遞公司推出張貼專有標識、提供優先中轉、優先派送、禁止投柜和個性化理賠等針對生鮮快遞的服務，但需要消費者支付保鮮服務費，此舉引發爭議。爭議中，有消費者認為，生鮮產品容易腐敗變質，如果快遞公司能提供優先派送等服務，適當多收個三五元也可以理解，也有人質疑，快遞費已經包含了運輸成本，再收保鮮費屬于重復收費。不可否認，相較一般貨物，生鮮農產品物流有其特殊性，物流運輸消耗的時間直接影響消費者收到的貨物品質，消費者想要更新鮮的水果，快遞公司收錢提供更好的服務，也不無道理。說到底，保鮮服務費的背后，是巨大的市場需求。據中國物流與采購聯合會數據顯示，2023年我國冷鏈需求總量達到3.5億噸，同比增長6.1%，而今年前5個月，我國冷鏈物流需求總量就達到了1.91億噸，生鮮電商冷鏈、農村寄遞冷鏈物流、跨境冷鏈物流等業務的營收同比增長10%左右。從成本上看，保鮮服務費的出現也有跡可循。生鮮物流投入成本普遍較高，從前端的泡沫箱、充氣柱、冰袋等包裝投入，到中端的冷鏈運輸車、冷鏈轉運中心硬件建設，再到后端的配送網絡、送貨上門等軟件配置，缺一不可，而在農產品保鮮和冷鏈運輸技術沒有較大突破的前提下，只能靠真金白銀的“硬”投入。當然，消費者也可以選擇不花這些錢，無非是從“次日達”，變成48小時或者更晚一些送達，速度慢一點，但未嘗不新鮮。單從這個角度看，這只是一道簡單的選擇題。仔細想想，這道題的背后還有一個顛撲不破的邏輯：商家也好，消費者也罷，不管是誰，總要有人來為“一騎紅塵”背后“不停換馬”的運輸成本買單。如果既要物流運輸方提供“八百里加急”的服務，又要其自行負擔相應增加的運輸成本，無疑是“又要馬兒跑，又要馬兒不吃草”。由此看來，當前，針對一些上市窗口期較短的生鮮農產品，物流運輸方在合理范圍內收取保鮮服務費也無可厚非。面對生鮮物流這片藍海，需要警惕的是，要避免出現少數物流運輸企業為占據市場打價格戰，無節制地“卷”低物流價格。須知，只有當市場主體能夠覆蓋成本并獲取相應的利潤時，行業才能有序發展。無視市場規律一味“卷”低價，勢必會造成一些不良影響。過去幾年，我們在現實中也的確看到有一些市場主體為了減少空車率、降低單位運輸成本使出渾身解數，甚至將食品安全和交通安全拋諸腦后，出現了貨車超載等問題。另一個需要關注的問題是，如何確保付了保鮮服務費的消費者可以享受到相應的服務。生鮮物流運輸過程本身就有不確定性，溫度調節、運輸方式轉換……運輸過程中任何一個環節出了問題，都有可能會影響生鮮農產品的品質。倘若真的出了意外，消費者付了保鮮服務費卻拿到了不新鮮的貨物，要找誰賠償、如何賠償？這些問題在收取費用之前就應該理清楚。生鮮農產品物流一頭連著消費者，一頭連著農民。只有實現生鮮物流行業的良性競爭、有序發展，農產品才能更快、更順利地從“田頭”送達“餐桌”，農民才能從中更多獲益，而消費者或許也不必再為是否要支付保鮮服務費而糾結。為此，首先要在保鮮技術上有所突破。倘若“72小時送達”“48小時送達”與“次日達”的生鮮產品沒有品質差別，生鮮產品的采購成本可以保持相對穩定，物流運輸方的成本自然會降下來，消費者不必額外付費也能享受到優質服務。其次要在物流管理上多下功夫。高損耗率一直是生鮮物流中的一大難題，而在現有技術條件下，通過規范作業流程，就可以有效降低運輸損耗。比如2022年，我國就發布了果蔬類周轉箱的國家標準和循環共用管理規范，目的就是為果蔬類產品包裝標準化、物流單元化作業提供技術支撐，據估算，如果能實現從產地到門店作業全鏈條一筐到底，損耗可降低30%左右。最后也是最重要的，還是要加強冷鏈物流基礎設施建設。過去我們講“要想富，先修路”，路通了，農產品可以從田頭“直達”市場，不必再肩挑背扛靠人工運出山后輾轉幾道才能賣出去，成本隨之降了下來，農產品的銷路也就更廣、賣得更快了。同樣的道理，面對新的消費需求，冷鏈物流基礎設施建設就是新的“路”，把這條“路”修好了，生鮮物流運輸成本才能更加可控，農產品出村進城才能更加暢通。當然，實現這些改變都非一日之功，面對日益增長的市場需求，生鮮物流行業正步入發展黃金期，在追求配送速度越來越快的同時，不妨也給行業發展留些時間慢慢來。
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