得到了領導的表揚和鼓勵，梁玉龍的發(fā)明創(chuàng)造之心一發(fā)不可收拾。解決了一個問題，又面臨著新的問題。最近，梁玉龍在思考這樣一個問題：飛機在跑道上，如何既能保持安全距離，又能免受尾流干擾？
尾流是飛機在飛過的時候它的尾巴會產(chǎn)生兩個渦旋，這個渦旋很厲害，有些飛機會因為這個發(fā)生側(cè)翻。為什么會側(cè)翻呢，道理很簡單，飛機之所以會飛，是因為下表面的氣壓比上表面的氣壓小，所以才把飛機給托起來了，但是氣壓跟水流一樣，氣壓高的地方一定會往氣壓低的地方跑，飛機一走過它自然就會形成一個渦旋。飛機越重，托它的力量就越大，渦旋就越大，所以不同的飛機要保持不同的間隔。
尾流在飛機后面一個狹長的尾流區(qū)里形成極強的湍流。尾渦流場的寬度約為兩個翼展，厚度約為一個翼展。尾流的強度由產(chǎn)生尾渦的飛機重量、飛行速度和機翼形狀所決定，其中最主要的是飛機的重量。尾渦強度隨飛機重量、載荷因數(shù)的增加和飛行速度的減小而增大，曾測得最大的湍流切線速度達67米/秒。
當重型飛機在光潔構型下低速飛行時，將會產(chǎn)生最強的尾流。
尾流是向外和向下擴散運動的。在空中，尾流大約以120－150米/分鐘的速率下降（最大可達240－270米/分鐘），在飛行高度以下約250米處趨于水平，不再下降。當存在側(cè)風的時候，尾流將向下風方向移動。當存在頂風時，將在飛機的后方延長尾流區(qū)。當存在順風時，尾流將增加向外擴散的速度。
尾流的危害也相當大。當后機進入前機的尾流區(qū)時，會出現(xiàn)飛機抖動、下沉、改變飛行狀態(tài)、發(fā)動機停止甚至翻轉(zhuǎn)等現(xiàn)象。小型飛機尾隨大型飛機起飛或著陸時，若進入前機尾流中，處置不當還會發(fā)生事故。后機應該在不低于前機的飛行高度上飛行，方可免受尾渦的危害。后機從后方進入前機的一個尾渦中心時，一個機翼遇到上升氣流，另一個機翼遇到下降氣流，飛機會因承受很大的滾轉(zhuǎn)力矩而急劇滾轉(zhuǎn)。滾轉(zhuǎn)速率主要取決于后機翼展的長度，翼展短的小型飛機滾轉(zhuǎn)速率大。如果滾轉(zhuǎn)力矩超過飛機的控制能力，飛機就會失控翻轉(zhuǎn)。
面對飛機尾流的干擾，梁玉龍想：誒，要怎樣既能讓它高效又能讓它安全？后來他發(fā)現(xiàn)飛機在不同的高度層，它的速度是不一樣的，比如說900米高度時它的速度通常要比600米高度時大，所以當飛機在沿著下滑道下降的過程中，就會產(chǎn)生這樣的現(xiàn)象：上面的飛機速度大，下面的飛機速度小。
隨著航班量的增加，落地間隔需要調(diào)整得越來越精確，但尾流間隔標準不能打破，而且這個標準各種機型之間不一樣，比如重型機后的輕型機、中型機、重型機那時候分別是12km、10km、8km。如何調(diào)整精確的落地間隔，盡量接近標準還不突破，在當時也是大家努力的目標。梁玉龍總結發(fā)現(xiàn)不同高度層的風不一樣，導致減速過程不一樣，想在不同的高度層上控制飛機速度達到那么精確的尾流間隔，很難做到。由于BJ進港航班飛向本場的航跡和跑道延長線之間一個很小的夾角。梁玉龍簡化操作為初步調(diào)整間隔，然后統(tǒng)一調(diào)整到同一個較小速度，然后下降的同一個高度層，通常是600米，當速度一致后，采用不同切入角切入盲降的方法：10度、15度、20度、30度，以及切入五邊的距離進一步調(diào)整兩機間隔最后達到的效果是尾流間隔+1公里的結果，通常比標準多0點幾公里。
這樣一來，可以確保飛機非常精準地保持在安全距離范圍之內(nèi)，同時又最大可能地提高了飛行效率。
鑒于上次的教訓，梁玉龍將自己的這套研究方法寫了一個專門的方案，匯報給了石堅，石堅又將這套方法轉(zhuǎn)送給了秦良才。
兩天后，秦良才直接找到石堅和梁玉龍，說經(jīng)過他個人的思考，這套方案也是切實可行的，讓塔臺管制室就按照這套方法來實踐操作。
正因如此，梁玉龍也得到了一個“梁發(fā)明”的雅號。
三個月后，梁玉龍將一本裝訂一新的《化繁為簡管制方法》擺在了塔臺管制室主任石堅的案頭，很快，這個小冊子又擺在了空管局副局長秦良才的案頭。
這天上午，秦良才給梁玉龍打電話，讓梁玉龍到他辦公室去一趟。落座之后，秦良才把梁玉龍大大表揚了一番。他萬萬沒想到，他成天思索的問題，現(xiàn)在終于有一個管制員把它變成了現(xiàn)實。
“秦局，我以前也犯過錯。我只是真正熱愛管制工作，熱愛管制員這個崗位，才堅持了下來。我也希望把自己的思考寫出來，如果能為管制這個行業(yè)帶來哪怕一丁點兒的改變，也就值了?！?p> 這本核心思想為化繁為簡的操作方法，凝聚了梁玉龍的思考。
梁玉龍創(chuàng)造性地提出了“五公里滑跑”。
機場的兩條跑道，之前都是一起一降模式，但因為東側(cè)跑道因為時間過長，進行蓋被維修，關閉成一條跑道，所以一條跑道進行既起飛又降落的模式。在這種模式下，起飛和落地混合進行，就會出現(xiàn)起飛和落地的沖突問題，某種情況下會出現(xiàn)起飛的航班正在滑跑，而落地的飛機覺得不夠間隔落地也復飛的情況，這個時候空中兩架飛機間隔很小，所以需要極力避免。
梁玉龍對這個過程進行研究之后，覺得最后的判斷狀態(tài)在起飛飛機開始滑跑的一瞬間來決定落地飛機夠不夠間隔落地。于是根據(jù)當時復飛點（近臺）在1公里時，前機有沒有離地來作為最小的間隔，往前推斷飛機在滑跑的時候，落地飛機必須在跑道入口以外4公里以上。以后他把這個當做自己的執(zhí)行標準。引發(fā)他這個想法的是當時同一屆的同事在塔臺指揮時，就出現(xiàn)過這樣一次起飛和復飛飛機同在空中的情況。所以他要避免這種情況發(fā)生才想到了必須建立一個決斷點的方法。這個方法后來經(jīng)過對規(guī)章研究，將跑道上的最小間隔標準才符合規(guī)章要求，后得出的5公里滑跑標準，在塔臺推廣，在此后長達10多年的時間里，未發(fā)生過復飛和起飛之前的沖突。