高標冷庫需求量上升，冷鏈物流發展挑戰: 企業投資較謹慎及標準尚未統一
“冷鏈產品與其他傳統的常溫產品最大的區別，就是常溫產品在流通過程中靠價格或是服務取勝。但冷鏈產品都是以質量為先，第二才是成本。
疫情期間出現了幾次進口冷凍產品核酸檢測陽性的事件，進口冷凍食品的安全質量問題以及國內冷鏈物流環節的品質把控。隨著新零售與生鮮電商的興起，冷鏈物流行業也逐漸分化成熟，各類模式應運而生。
后疫情時代冷運需求發生了什么變化？冷鏈物流配送如何保障生鮮食品從產地到餐桌的安全？除了食品安全風險外，生鮮供應鏈的發展還面臨哪些挑戰？傳統價格競爭能否滿足生鮮電商的發展需要？
疫情期間冷運需求正發生變化，除了消費端對生鮮產品的需求增長，消費習慣改變外，秦玉鳴表示，在渠道端，冷庫、冷藏車輛等冷鏈基礎設施的需求也大幅增加。秦玉鳴表示，疫情暴露出來城鄉和區域冷鏈設施分布不均衡，高標冷庫需求量上升，田間地頭移動式冷庫等建設及投入不足等問題。據中物聯冷鏈委統計，2020年全國冷藏車市場保有量達到28.67萬輛，同比增長33.54%。2020年全國冷庫新增庫容1027.5萬噸，同比增長16.98%。
“很多企業在生鮮冷運的投入還是比較謹慎的。對冷鏈企業而言，冷藏庫的擴大投入可能會產生較大的經營壓力，幾乎是生鮮領域的大企業具備一定規模后才進行投入使用。”本來生活網物流中心總經理吳建偉表示，冷藏庫的建設成本比普通的干倉高出很多，在干倉的基礎上改造一平米，大概在2000元左右，該費用只是純粹做一些制冷機組、保溫方面的改造，不包含開工設備等。
中西部三四線城市的消費起來后，冷鏈運輸的網絡更加下沉，隨著冷鏈基礎設施的進一步擴展，生鮮冷鏈從2B向2C轉變，改變了傳統生鮮供應鏈的商業模式。在冷鏈倉儲作業方面，訂單開始系統化，對倉的分揀作業要求更高，原先2B是大批量分揀，現在2C后分揀要拆零。在冷鏈生鮮運輸上，訂單碎片化使配送的頻次效率進一步加強。
物流地產商冷庫運營的三種模式
以“WW”為代表的“重運營強標準”
以“YP”為代表的“運營服務于資源”
以“PLS”為代表的“產業鏈影響資源”
那么以物流倉儲與園區作為前提資源與條件的物流地產商，應采取怎樣行之有效的運營方式介入到冷庫的開發與經營中去呢？
即冷庫資源的收購、定制與預制并存，這不僅是資產和硬件層面的，也將涉及不同的運營運作方式。
目前國內冷鏈市場處于本土生鮮農產品與進口生鮮農產品并存的格局，各自對冷庫的需求存在對沖狀態，即存在上下游關系。
進口生鮮農產品的規模化存貯需要以高標倉為特點的倉儲資源，但由于規模大和周轉慢，會影響單價水平；
本土生鮮農產品，依托以銷定產的產業鏈體系，由于規模小、周期短，對單價和庫區品質要求不高。
因此保有兩種資源是有必要的，即通過收購部分正處成熟運營，規模小、區域化的冷庫與園區，同時預制化現有干貨高標倉園區的部分庫房，以形成對上述兩種冷鏈產品生態的需求把控和客戶引進與平衡。
與此同時，發揮收購資源的運營能力，覆蓋兩種資源的運營，以達成在同一地區的生鮮農產品對沖式協同。
而定制化，主要針對互聯網與新零售商超和高端的醫藥流通倉儲需求，以有資源有客戶為優勢，吸引謀求與第三方冷鏈服務商的運營合作，并逐步培植自己的深度運營團隊，尤其是醫藥流通領域。
從而，整體上形成“收購”、“定制”和“預制”并存的格局，及其運營模式。
即有意識地在多建制的冷庫及園區條件下，引進車輛運力資源，使得園區成為干線冷鏈運輸與冷鏈城市配送的交互點。
對區域型低端冷庫資源的收購，實質是在搭建一個融入運力的運營體系，因為這些區域型低端冷庫才是目前真正意義上的“干配樞紐”，讓這種優勢向目前現有和新開發的高標倉園區延伸，一方面放大運力在更多資源上的收益，另一方面則對區域的多等級冷庫形成運營和收益的再疊加。
即從軟硬件多角度融合包括：金融、貿易、運力等運營項目，形成立體的運營創新格局，進一步加強客戶對冷庫資源及基礎運營的粘性。
收購與定制，可以通過各種金融杠桿模式，實現資源改建、升級和運營整合。
適度參與貿易，通過貨權關系與讓渡流程，實現更為緊密的運營合作關系和深度業務合作，拓寬更廣泛的供應鏈業務空間。
由點到面地逐步建立由區域到全國的運力平臺，依托區域園區和冷庫的駐車優勢，從硬件上開發有利于駐車、轉運、駁運和生活的配套條件，并在軟件上開發自有與合作的運力互聯網平臺，以聯動更廣泛的園區資源和運力資源。
